Tror ikke at elflyene vil kreve like mye kraft som elbilparken

Avinor utreder mulighetene for elektrifisering av norsk luftfart, men foreløpig er det snakk om små investeringer.

Tidligere i år kjøpte Avinor et lite elfly, og de varslet at de skulle jobbe med å tilrettelegge for fremtidens elektriske fly i Norge.

– Det norske kortbanenettet er ideelt for å teste ut de første kommersielle elektriske flyene, som ventes å ha begrenset rekkevidde og kapasitet, sa konsernsjef Dag Falk-Petersen i Avinor i juni.

Norwegian-gründer Bjørn Kjos var imidlertid ikke imponert. Han mente det var en PR-jippo, og at Avinor heller burde gi pengene til UNICEF.

En eventuell elektrifisering av luftfarten er en spennende utvikling som vil påvirke energibransjen på mange måter. Det vil kunne redusere etterspørselen etter olje, og det vil kunne øke strømforbruket. enerWE tok derfor kontakt med Avinor for å høre mer om deres tilnærming til elektrifisering av luftfarten, samt hvor mye penger de egentlig bruker på dette.

– Så langt har vi kjøpt dette flyet for å demonstrere at teknologien er tilgjengelig i liten skala allerede i dag, og vi har gjort noe internt utredningsarbeid, men disse kostnadene er små. Flyet har kostet om lag 2 millioner kroner, inkludert henger og hurtiglader, sier Kristian Løksa, kommunikasjonssjef i Avinor, til enerWE.

Det blir neppe snakk om å investere i mange slike fly.

– Det vil være flyselskapene som skal kjøpe elektriske fly når de er tilgjengelige i markedet. Avinors rolle er å drive flyplassene og legge til rette for nødvendig infrastruktur, sier Løksa.

Som en del av det arbeidet skal Avinor utrede mulighetene for elfly i Norge. Mange mener at Norge har gode muligheter for å være tidlig ute på dette, ettersom vi har mange små flyplasser og mange korte flyruter som bør kunne egne seg godt.

– Avinor har også blitt bedt av Regjeringen om å utvikle et program for introduksjon av elektriske fly. Her skal det gjøres en vurdering av mulige virkemidler for å lykkes med elektrifisering av passasjertrafikken. Avinor skal også se på andre vesentlige konsekvenser, herunder mulige mål ­ konflikter og konsekvenser for klima og miljø, samt konkurransesituasjonen i norsk luftfart, sier Løksa.

Utover innkjøpet av det lille elektriske flyet, er det ikke snakk om de store beløpene for Avinor. Vi snakker tross alt om en organisasjon med over 3000 ansatte og årlige driftsinntekter på over 10 milliarder kroner.

– Vi vil bruke noen ressurser på utredningsarbeidet, men selv om vi vil bruke betydelig innsats på dette, dreier det seg om begrensede kostnader i den store sammenhengen, sier Løksa.

På samme måte som at elbiler har nytt godt av gratis parkering og gratis bompasseringer, legges det opp til at elfly vil få tilsvarende goder i form av at de slipper landingsavgift på flyplassene frem til 2025. Det utgjør i utgangspunktet ganske små beløp, i hvert fall for små propellfly av typen som Avinor har kjøpt inn.

– Avgiftene avhenger av flyets vekt og antall passasjerer, med grovt sett snakker vi om rundt noen hundrelapper per tur. Noe mer dersom flyet skal stå parkert på flyplassen over lengre tid. Når det kommer større, kommersielle flygninger, for eksempel med kapasitet på 20 passasjerer, utgjør det om lag 7500 kroner slik avgiftene er i dag, sier Løksa.

Hvordan flyplassene skal håndtere lading av flyene er ikke avklart ennå, men det det er på det rene at det må installeres ladestasjoner på flyplassene.

– Avklaring av hvordan ladestasjonene blir og hva som må gjøres for å få disse på plass er del av det arbeidet som nå skal gjennomføres. Det er altså for tidlig å si noe om dette, sier Løksa.

Foreløpig er det ingen strømselskaper som er involvert i arbeidet, men Avinor snakker med Statnett om hvordan de må forholde seg til behovet for kraftkabler.

– Vi har hatt en innledende dialog med Statnett om temaet, men ikke noe utover dette. Dialog med kraftselskaper er også del av arbeidet som nå skal gjennomføres, sier Løksa.

Avinor tror ikke at det blir snakk om enorme utbygginger i forbindelse med elektrifiseringen. Til det er rett og slett strømbruken for liten.

– Generelt er det slik at det er et relativt begrenset kraftbehov, sammenliknet med elektrifisering av bilparken. Men nettkapasitet må avklares, sammen med mulighet for batteribanker og lignende, sier Løksa.

Her vil sannsynligvis mye av jobben være gjort i forbindelse med arbeidet som uansett pågår med å installere 1000 ladestasjoner for elbiler rundt om på de norske flyplassene. Nå må nok flyene ha sine egne ladestasjoner, men elflyene vil trolig nyte godt av at flyplassene dimensjoneres for ladestasjoner.

Slik det er nå er det mye usikkerhet knyttet til hvor raskt det eventuelt vil gå å elektrifisere luftfarten. Det pågår mange spennende prosjekter, men flyene er små og de litt større flyprosjektene går i stor grad på hybridfly der en av motorene er batteridrevet mens resten går på vanlig flydrivstoff. Hvor fort teknologiutviklingen forventes å gå, har ikke Avinor noen klar formening om.

– Teknologiutviklingen, både innen batterier og motorer, er det flyprodusentene som må stå for, sier Løksa.

Elbilutviklingen har gått veldig raskt, men samtidig har elbilene blitt markant tyngre enn tilsvarende bensin- og dieselbiler som følge av store tunge batterier. Dette er en stor utfordring for fly.

– kWh per kg er selvfølgelig viktig. Det er også andre forhold, for eksempel behovet for trykkabin, som er viktig for flygninger i Norge. Vi vil se videre på dette i det utredningsarbeidet som skal gjennomføres, sier Løksa.

Selv om Norge har mange korte flyruter, har vi også mye fjell. Det gjør at flyene må høyere opp, noe som krever mer energi. Dessuten er temperaturene lavere høyere opp i luften. I tillegg kan også lave temperaturer og norsk vintervær gi store utslag for batterikapasiteten, og disse utfordringene er kanskje størst i Nord-Norge der elfly i utgangspunktet burde ha best muligheter.

Det gjenstår altså mange utfordringer som må løses før luftfarten elektrifiseres blir en realitet, men Avinor er i gang, og kostnadene er i utgangspunktet overkommelig lave.