– De første elektriske flyene kan være i rute fra 2025

Elfly trenger ikke samme kapasitet som et vanlig fly for å kunne lykkes på det norske kortbanenettet.

Norge er en energinasjon, og vi er godt i gang med å elektrifisere personbilparken. Det stopper imidlertid ikke med det, og også flyene står for tur.

– De første elektriske flyene kan være i rute fra 2025, sier Olav Mosvold Larsen fra Avinor på sitt foredrag under Energidagene i forrige uke.

Luftfartsmyndighetene har stor tro på elektrifiseringen av flyparken, samt at dette er noe som kan egne seg spesielt godt for det norske kortbanenettet. De har da også gått foran og brukt to millioner kroner på et helelektrisk testfly, samt at de legger tilrette for lading på flyplassene og gir elektriske fly fritak fra landingsavgiftene.

I et tidligere intervju med enerWE fortalte Avinors kommunikasjonssjef at det i første omgang ikke er snakk om veldig høyt strømforbruk eller omfattende ladekapasitet.

– Generelt er det slik at det er et relativt begrenset kraftbehov, sammenliknet med elektrifisering av bilparken. Men nettkapasitet må avklares, sammen med mulighet for batteribanker og lignende, sa Løksa til enerWE.

I Avinor er de imidlertid klare på at de har stor tro på elektrifiseringen av luftfarten, og at det er nødvendig. De viser til at innenriks luftfart har et totalt energiforbruk tilsvarende 5 TWh, og at dette utgjør omlag 2 prosent av energiforbruket i Norge. Den internasjonale luftfarten til og fra Norge utgjør ytterligere 6 TWh. Til sammenligning står sjøfarten for omtrent 10 TWh og jernbanen for 1 TWh av det totale energiforbruket.

Pr. i dag er det veldig lite av dette energiforbruket som er elektrisitetsforbruk, og bruken av fossilt drivstoff er en stor forurensningskilde som Avinor og bransjen tar på alvor.

– Umulig å se for seg Norge uten luftfart. Vi som bransje jobber med å redusere utslippene, og mener det er helt nødvendig for at vi skal ha en fremtid, sier Mosvold Larsen.

Dersom store deler av innenlandstrafikken på kortbanenettet kan flyttes over til elektriske flyvninger, vil det gi stort utslag for luftfartsbransjens utslipp.

– Vi er temmelig overbeviste om at elektriske fly kommer. Det vil få betydning for energibehovet, sier Mosvold Larsen.

Den store innvendningen mot elektriske fly er at batterier veier så innmari mye mer enn jetparafinen som flyene bruker i dag. Det er en stor utfordring da vekt er helt avgjørende for flyenes kapasiteter og rekkevidde. Her er forskjellen i energitettheten pr. kg formidabel, og selv om utviklingen går fremover vil det nok alltid være en stor forskjell på hvor mye energi man får lagret pr. kg batteri og pr. kg jetbensin.

– De batteriene som brukes i dag er vel omtrent 250kWh pr kg. For å få en elektrisk vekst bør man komme opp i omtrent 380 kWh pr. kg, sier Mosvold Larsen.

Samtidig påpeker Mosvold Larsen at dette ikke er tall man må se seg blind på. De er vesentlig, men elektriske fly er ikke avhengig av å kunne lagre like mye energi på batteriene som det dagens fly lagrer på drivstofftankene sine.

– Når et fly skal fly fra Oslo til Bergen flyr det ikke med full tank. Det har med nøyaktig det det trenger for å komme til Bergen, pluss alternativ flyplass og 30 minutter holdning. Samme regel vil det være med elektriske fly, sier Mosvold Larsen.

Han sammenligner det med hvordan en elbil fint kan klare seg med et mindre batteri eller et delvis ladet batteri hvis elbilen kun skal brukes til småturer.

– Hvis du skal kjøre til butikken så trenger man ikke fulladet batteri på Teslaen, sier Mosvold Larsen.

Sånn er det også for elfly som skal fly på det norske kortbanenettet. Det gir ikke mening å sammenligne energiladingen på et slikt fly med for eksempel en 737 som SAS og Norwegian bruker både på relativt korte innlandsruter og på lengre ruter til Sør-Europa.

Mosvold Larsen trekker også frem størrelsen på elmotorer i fly.

– Motoren i det lille elflyet vi har kjøpt veier 50 kg, sier Mosvold Larsen.

Det åpner for helt nye muligheter i design av fly. Istedenfor to store motorer som er mest vanlig på dagens konvensjonelle fly, så kan man for eksempel plassere flere mindre motorer langs vingen.

Selve utviklingen av fly holder imidlertid Avinor seg unna. De følger med på utviklingen, og forsøker å legge tilrette for den på norske flyplasser.

Så gjenstår det å se om utviklingen går like fort som Avinor spår. I såfall vil det også bli interessant å se hvordan det eventuelt vil gi utslag for etterspørselen etter olje. På den ene siden er det ikke det største forbruket av flybensin på de korte flyrutene det er snakk om å elektrifisere i første omgang, men luftfarten er en stor og viktig kunde av oljebransjen og en rask utvikling her vil nødvendigvis også påvirke oljeetterspørselen raskere enn mange kanskje forventer.

Les også: